P-1: LADE comienza a operar en el año 1940 de establecer rutas a destinaciones remotas, tanto al Sur argentino como - unos años mas tarde - al Noroeste del país, con el fin de fomentar las regiones menos desarrolladas del país. ¿Podría explicarles a nuestros lectores algo más acerca de sus comienzos?
R-1: Realmente LADE surge en 1940 con la necesidad de cubrir un espacio geográfico bastante amplio como el que tiene nuestro país. La comunicación terrestre del Norte y Sur de la Argentina tenía muchas deficiencias en esa época. Además, quisimos cubrir los distintos asentamientos poblacionales que se fueron ubicando en la Patagonia. Los medios de los que disponía el Estado argentino no estaban debidamente consolidados ni organizados. Los emprendimientos comerciales siempre requieren factores de rentabilidad. Aún así, con aprobaciones muy precarias y poblaciones separadas por grandes distancias, el Estado argentino implementó un servicio regular de fomento y apoyo a estas comunidades. Comenzó con las aeronaves públicas pertenecientes al Estado, que en este caso, dependían de las Fuerzas Armadas. LADE surgió incluso antes de la creación de la Fuerza Aérea Argentina. En el año ´40, estabamos hablando del Comando de Aviación del Ejército. Contábamos con aviones Junker, de procedencia alemana, que operaban desde la Primera Brigada Aérea ubicada en Palomar. Los servicios comenzaron con las rutas del Sur con el nombre de LASO (Línea Aérea del Sudoeste). Todo esto generó una gran expectativa porque los emprendimientos de aviación eran efímeros o irregulares. Las líneas comenzaban a operar y, al cabo de un tiempo determinado, dejaban de cumplir con sus servicios. Luego, el Comando de Aviación del Ejército se desprende del Ejército y se crea la Aeronáutica y, más tarde, la Fuerza Aérea. El primer vuelo de LASO fue inaugurado el 4 de septiembre de 1940. La ruta fue Palomar- Santa Rosa- Esquel. Esta idea tuvo tanto éxito que se creó una segunda línea aérea llamada LANE (Líneas Aéreas del Noreste). La ruta de esta línea era desde Palomar hasta Asunción del Paraguay. Estas fueron las dos líneas que empezaron a cumplir con un objetivo político o económico que era unir a estas regiones con el resto del país. Así surgió LADE, como una actividad de fomento. Por eso digo que nacemos de una forma completamente diferente a cualquier otra línea aérea. Con el tiempo, los aviones Junkers dejaron paso a los Dewoitine o a los Douglas DC3. En los años ´60, las líneas aéreas comerciales comenzaron a transitar por las rutas por las que ya había volado LADE porque LADE no volaba para establecerse definitivamente. LADE, fiel a su función de fomento, abre rutas y cubre necesidades no satisfechas por las líneas comerciales. Estos emprendimientos privados tomaron las rutas del NE argentino. Después de años de transitar por esta zona, se crearon líneas totalmente aggiornadas y reguladas. No corrió la misma suerte la ruta del Sur. LADE quedó afincada en el Sur a partir de esa fecha porque estaba convencida de que era una región postergada y necesitada del apoyo de los vuelos de fomento. Esta fue la estructura que lo soportó después de casi 61 años. De esta manera, el Sur comenzó a tener desde campos no preparados a pistas de aterrizaje semi-preparadas a pistas de aterrizaje modernas. Toda esta evolución es la misión más significativa de LADE porque desarrolló una región que estaba totalmente desprotegida por muchos factores como la distancia con Buenos Aires y la inseguridad de sus caminos. LADE operó como la segunda Conquista al Desierto. El General Julio A. Roca conquista el desierto a fines del 1800. Los indios tenían cercada a la ciudad de Buenos Aires y no se sabía nada de la zona desértica que comenzaba hacia el Sur de la ciudad. Luego de la conquista, quedaron asentamientos poblacionales. La presencia de LADE conquista con sus inversiones, su infraestructura y su personal. De esta manera, descubre la Patagonia. Hoy en día tenemos 30 agencias en el Sur. En su momento, llegamos a tener 36 agencias. Los pilotos de LADE son los pilotos de la Fuerza Aérea. Los aviones de cabotaje y los domésticos son destinados al transporte de pasajeros como el F28, F 27, Boing 707 o el Twin Otter. La Fuerza Aérea los ha incorporado para seguir capacitando a sus tripulantes en una operación de servicio al país. LADE no tiene identidad jurídica porque no es una persona jurídica.
P-2: ¿Existen planes para privatizar a la compañía en el futuro cercano?
R-2: Yo creo que LADE es la compañía que mejor se adapta al principio de subsidiaridad. Un ente privado no puede cumplir con este principio. El Estado tiene la obligación de hacerlo. No somos una empresa competitiva en el mercado. Las rutas del interior del país no son interesantes para las líneas comerciales. Además, las privatizaciones han creado normativas mucho más inflexibles. Las privatizaciones de los aeropuertos, por ejemplo, hacen que los emprendimientos privados sean cada vez más costosos y difíciles. Con esto no quiero decir que no signifique una evolución porque lo es. Lo cierto es que esta evolución tiene que estar en armonía con el resto del país. Las normativas aeroportuarias están estructuradas en la OASI (Organización de Aviación Civil Internacional), que tiene su sede en Canadá. Estas normativas regulan todo lo que tiene que ver con el transporte aerocomercial. Esto funciona igual para todos los países. A unos les cuesta más cumplirlas y a otros les cuesta menos. LADE vuela a la Patagonia con todas las normativas de mantenimiento totalmente cubiertas, con la seguridad con la que un turista puede transitar por Alemania y con un sistema de reserva AMADEUS que se puede hacer desde Londres. La guía GATA de transporte comercial tiene publicadas nuestras rutas. Todo esto se tramita desde Londres donde IATA tiene el centro de aviación y transporte. Si una empresa aérea no pertenece a IATA, no existe. Eso tiene sus costos, hay que emitir pasajes. Los pasajes tienen respaldo. El soporte económico del país tiene que permitir el desarrollo de esta estructura. Si LADE existe es porque hay lugares que no son rentables para otras líneas aéreas. Todo esto tiene un precio que el privado no está dispuesto a pagar. | P-3: Southern Winds y Aerolíneas Argentinas son líneas aéreas que empezaron a cubrir la ruta de la Patagonia desde hace varios años, luego siguieron otras líneas nacionales. En este sentido, LADE ya habría cumplido con su misión. ¿Quizás, habría que dirigirse hacia otras regiones del país?
R-3: Voy a darles un ejemplo para responder a esta pregunta. El 17 de noviembre del año pasado se habilitó el aeropuerto de Calafate. El Secretario de Turismo, el Ing. Lombardi, viajó hacia allí para la inauguración. El aeropuerto de Calafate fue construido por un emprendimiento mixto que realizó la provincia en conjunto con un operador privado que ya tenía el aeropuerto de Ushuaia. Este es uno de los operadores que cuenta con años de historia en el Sur porque es un empresario que siempre ha invertido en la región. El pueblo de Calafate tenía una gran expectativa con respecto a esto porque pensaba que un atractivo como los glaciares iba a fomentar el turismo. Esta zona necesitaba de una conexión con el resto del país porque llegar hasta allá era como hacer turismo aventura. Los hoteles de Calafate habían pedido créditos muy importantes porque pensaron que iban a recibir a una avalancha de turistas. El rubro gastronómico también se preparó para esto. Las empresas de remises se trasladaron desde Río Gallegos hasta allí. Lombardi se comprometió a fomentar el turismo en la zona. Ya se había armado un circuito turístico con 3 días de estadía en Ushuaia y 4 días en Calafate. El paquete turístico cubría 8 días y 7 noches. El Secretario de Turismo convoca a otras líneas aéreas como Southern Winds, Lapa, Aerolíneas Argentinas y a Austral pero a LADE no. El funcionario sostenía que el transporte es el primer engranaje que mueve a todo el resto. El pasaje aéreo costaba 330 pesos la ida a Ushuaia y Calafate. El pasaje más bajo costaba 290 pesos. A este precio del primer engranaje había que sumarle el hotel y los demás gastos. Por eso es que el turismo no va a Sur. La gente prefería viajar a Florianópolis o a Miami porque les salía más barato. Entonces, el Secretario de Turismo se dio cuenta de que necesitaba a LADE para que el Estado argentino respondiese a las necesidades de esa región. Ya existía toda una infraestructura a la que le estaba faltando un engranaje: el transporte aéreo. Nosotros respondimos a ese llamado y colocamos aviones Boing 707 para cubrir estas necesidades. En el período de tiempo comprendido entre el 4 de enero y 8 de abril llevamos a 18.000 pasajeros. Para evitar los gastos de aeroparque, tuvimos que operar desde Palomar. Para que tengan una idea, nosotros cubrimos todo el paquete turístico que se estaba vendiendo en ese momento. Los vuelos salían los jueves desde Palomar hasta Ushuaia. Luego de pasar 4 días en esa ciudad, volábamos a Calafate para que los turistas visiten la zona durante 3 días. Luego, partíamos de vuelta a Buenos Aires. Todo este paquete costaba 217 pesos. Este precio representaba un 70% menos de lo que cobraba cualquier otra línea aérea. Yo creo que todavía no se puede decir que nuestra misión esté cumplida en la Patagonia. En el año 1989, el actual ministro de Economía, Domingo Cavallo promulgó la Ley de Emergencia Económica. Esta normativa modificó nuestras fuentes de financiamiento. Si bien somos un organismo dependiente de las Fuerzas Aérea, porque recibimos sus aviones y su tripulación, la Fuerza Aérea recibe capacitación porque los aviones son muy caros y no pueden quedar parados en una plataforma. Ese fue otro de los motivos del surgimiento de la compañía en el año 1940. En el año ´89, se trató de transferir la responsabilidad de LADE a empresas comerciales. La Ley de Emergencia Económica le quita a LADE la fuente de su financiación que eran los impuestos aerocombustibles. Estos tenían un impuesto que era para subvencionar los vuelos hacia el Sur. En esta época no existía Southern Winds, Dinar ni Lapa. Las rutas del Sur eran recorridas por Aerolíneas Argentinas y LADE. Luego, se forma una comisión llamada CONADEPA (Comisión Nacional de Desarrollo Patagónico) y empieza a asignar recursos a emprendimientos privados. Ya LADE había cumplido con su misión y había que reemplazarla. Por eso se le da 2.000.000 de pesos para que cumpla con su función. Con esto tenía que poner a disposición las líneas que empezaron a tener beneficios desde el Estado Nacional. Las más importantes fueron Caiquén, El Pingüino, TAB y Sabse.
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